E+H音叉料位開(kāi)關(guān)FTM30操作原理
壓力傳感器我們經(jīng)常使用，我們?cè)谑褂眠^(guò)程中一定要注意保護(hù)壓力傳感器，因?yàn)閴毫鞲衅麟m然有不銹鋼保護(hù)，但是壓力傳感器還是很容易損壞的，尤其是使用不當(dāng)很容易造成壓力傳感器損壞導(dǎo)致?lián)p失。
首先肯定是傳感器超量程使用，不要施加超過(guò)額定耐壓力的壓力。若施加了耐壓力以上的壓力，可能引起破損。其次是使用環(huán)境，避免在有可燃性和爆炸性氣體的環(huán)境下使用。還有就是電源電壓和負(fù)載短路，使用時(shí)請(qǐng)不要超過(guò)使用電壓范圍。若施加了使用電壓范圍以上的電壓，則可能引起破裂或燒毀。避免使負(fù)載短路。否則可能引起破裂或燒毀。還有一點(diǎn)比較少見(jiàn)就是誤布線(xiàn)，避免對(duì)電源的極性等進(jìn)行錯(cuò)誤布線(xiàn)。否則可能引起破裂或燒毀。
壓力傳感器在使用的時(shí)候一定要學(xué)會(huì)如何保護(hù)它，否則它很容易被損壞從而造成生產(chǎn)上的損失，當(dāng)然只要我們按廠(chǎng)家說(shuō)明書(shū)正確操作，避免上述的幾個(gè)問(wèn)題，壓力傳感器還是可以長(zhǎng)時(shí)間工作的。有些壓力傳感器能用到幾年甚至十幾年。主要是要學(xué)會(huì)如何保護(hù)它。
壓電式壓力傳感器原理基于壓電效應(yīng)。壓電效應(yīng)是某些電介質(zhì)在沿一定方向上受到外力的作用而變形時(shí)，其內(nèi)部會(huì)產(chǎn)生極化現(xiàn)象，同時(shí)在它的兩個(gè)相對(duì)表面上出現(xiàn)正負(fù)相反的電荷。當(dāng)外力去掉后，它又會(huì)恢復(fù)到不帶電的狀態(tài)，這種現(xiàn)象稱(chēng)為正壓電效應(yīng)。當(dāng)作用力的方向改變時(shí)，電荷的極性也隨之改變。相反，當(dāng)在電介質(zhì)的極化方向上施加電場(chǎng)，這些電介質(zhì)也會(huì)發(fā)生變形，電場(chǎng)去掉后，電介質(zhì)的變形隨之消失，這種現(xiàn)象稱(chēng)為逆壓電效應(yīng)。壓電式壓力傳感器的種類(lèi)和型號(hào)繁多，按彈性敏感元件和受力機(jī)構(gòu)的形式可分為膜片式和活塞式兩類(lèi)。膜片式主要由本體、膜片和壓電元件組成。壓電元件支撐于本體上，由膜片將被測(cè)壓力傳遞給壓電元件，再由壓電元件輸出與被測(cè)壓力成一定關(guān)系的電信號(hào)。這種傳感器的特點(diǎn)是體積小、動(dòng)態(tài)特性好、耐高溫等。現(xiàn)代測(cè)量技術(shù)對(duì)傳感器的性能出越來(lái)越高的要求。
例如用壓力傳感器測(cè)量繪制內(nèi)燃機(jī)示功圖，在測(cè)量中不允許用水冷卻，并要求傳感器能耐高溫和體積小。壓電材料適合于研制這種壓力傳感器。石英是一種非常好的壓電材料，壓電效應(yīng)就是在它上面發(fā)現(xiàn)。比較有效的辦法是選擇適合高溫條件的石英晶體切割方法,例如XYδ（+20°～+30°）割型的石英晶體可耐350℃的高溫。而LiNbO3單晶的居里點(diǎn)高達(dá)1210℃，是制造高溫傳感器的理想壓電材料。
利用應(yīng)變電阻式工作原理，采用硅-藍(lán)寶石作為半導(dǎo)體敏感元件，具有的計(jì)量特性。
藍(lán)寶石系由單晶體絕緣體元素組成，不會(huì)發(fā)生滯后、疲勞和蠕變現(xiàn)象；藍(lán)寶石比硅要堅(jiān)固，硬度更高，不怕形變；藍(lán)寶石有著非常好的彈性和絕緣特性（1000 OC以?xún)?nèi)），因此，利用硅-藍(lán)寶石制造的半導(dǎo)體敏感元件，對(duì)溫度變化不敏感，即使在高溫條件下，也有著很好的工作特性；藍(lán)寶石的抗輻射特性強(qiáng)；另外，硅-藍(lán)寶石半導(dǎo)體敏感元件，無(wú)p-n漂移，因此，從根本上簡(jiǎn)化了制造工藝，提高了重復(fù)性，確保了高成品率。
上世紀(jì)40年代德國(guó)人發(fā)明了噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)并運(yùn)用于戰(zhàn)斗機(jī)，人類(lèi)航空進(jìn)入了噴氣時(shí)代，通過(guò)駕駛巨大動(dòng)力的高速?lài)姎鈶?zhàn)機(jī)，人們發(fā)現(xiàn)了現(xiàn)代戰(zhàn)機(jī)與傳統(tǒng)活塞式飛機(jī)不同的失速特點(diǎn)，從而推動(dòng)了失速理論的研究，到上世紀(jì)50年代，關(guān)于失速的理論發(fā)展到了成熟階段。
人們了解了失速的相關(guān)理論，但在操作層面要對(duì)失速進(jìn)行有效的應(yīng)對(duì)，卻是比理論研究本身要復(fù)雜得多的問(wèn)題。這涉及到失速的環(huán)境、失速的條件、飛機(jī)的狀態(tài)、可供處置的時(shí)間窗口等等，由于真實(shí)飛行條件的相對(duì)復(fù)雜性，飛行員要做出相對(duì)正確的應(yīng)對(duì)是一件非常困難的事情。
上世紀(jì)70年代，隨著*飛行控制技術(shù)的引入，如何在技術(shù)上對(duì)失速進(jìn)行防范和自動(dòng)改出，成為飛機(jī)技術(shù)研發(fā)的一個(gè)重點(diǎn)。迎角監(jiān)控、迎角限制、反尾旋（螺旋）控制技術(shù)的出現(xiàn)，使飛行控制技術(shù)進(jìn)入到“無(wú)憂(yōu)慮”操控的較高水平。然而，飛行控制技術(shù)的發(fā)展，并不能一勞永逸地解決失速問(wèn)題，飛行畢竟不是飛行器獨(dú)立的活動(dòng)，環(huán)境的因素、人的因素依然是影響飛行安全的最關(guān)鍵因素，因此，如何適應(yīng)環(huán)境的復(fù)雜性，應(yīng)對(duì)突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的復(fù)雜多變，依然需要人的智慧和能力。
談到失速，還要從人類(lèi)的早期航空實(shí)踐說(shuō)起。在上世紀(jì)20年代之前，人類(lèi)還處于飛行的蹣跚學(xué)步階段，那時(shí)，由于飛機(jī)技術(shù)的落后和人們對(duì)飛行知識(shí)的缺失，失速所引發(fā)的飛行事故司空見(jiàn)慣的，“失速”這種伴隨飛行而來(lái)的“死亡夢(mèng)魘”，成為阻礙飛行事業(yè)發(fā)展的“技術(shù)之謎”。隨著大工業(yè)的蓬勃興起，航空制造業(yè)由早期的作坊式經(jīng)營(yíng)演化成大工業(yè)的生產(chǎn)模式，在前蘇聯(lián)、歐洲和美國(guó)，航空制造公司紛紛成立，并迅速發(fā)展成為具有巨大生產(chǎn)能力的大型航空制造企業(yè)。高技術(shù)與規(guī)模生產(chǎn)，飛行實(shí)踐的不斷拓展深化提供了條件，現(xiàn)實(shí)的需求驅(qū)使人們對(duì)飛行進(jìn)行深入的研究，而如失速之謎就是一個(gè)重要的研究方向。